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华为入局，物流行业“第四张网”呼之欲出？

发布时间：2024-06-28 来源：运联智库

华为入局，物流行业“第四张网”呼之欲出？

第3650期

全文共计 4220 字 / 阅读时长约 10 分钟

干线运输加速电动化，超充补能网络崛起。

来源 | 运联智库（ID：tucmedia）

作者 | 曹莉

编辑 | 小L

4月24日，华为数字能源宣布与11家车企、行业协会、充电运营商成立超充联盟。

2024电动汽车闪充技术峰会暨北京国际车展上，华为数字能源充电网络领域总裁王志武宣布，华为计划在今年内至少在全国范围内完成10万座超充桩的建设。

据知情人透露，华为正在招聘物流背景的人才，搭建商用车充电网络。

与此同时，据多家充电设备制造商和充电网运营商反馈，其所布局的重卡充电桩使用率自去年下半年开始攀升。

随着环保政策的加强和货主企业对低碳运输解决方案的需求增长，新能源重卡的市场需求上升。而纯电重卡车型中，充电重卡备受青睐。

物流行业历来有三张网的说法，分别是天网——信息流通的线上网络；地网——货物流通的线下地面设施；人网——人才组织的人力组织。

卡车，是物流业的基础运输工具。现如今，以电力能源为基础的公路补能网络，将成为影响未来物流行业发展的重要因素，“物流行业第四张网”呼之欲出。

那么，究竟谁能担当“物流行业第四张网”的主角？对于这一新机会，谁能从中分得一杯羹？

充电模式成为纯电重卡市场主流

按照动力类型来分，新能源重卡主要分为纯电重卡、燃料电池重卡和混合动力重卡。

而纯电重卡车型在新能源重卡中的销量占比最大，高达90%以上。数据显示，今年4月，国内纯电重卡在新能源重卡销量中的占比高达95.05%。

也因此，可以说，国内纯电重卡市场很大程度上反映着新能源重卡市场现状。

按补能模式来分，纯电重卡又区分为充电重卡和换电重卡。今年以来国内充电重卡销量攀升，且占比逐步增加。

据第一商用车网数据，1—4月，国内纯电重卡累计销量1.49万辆。其中，充电重卡和换电重卡累计实销分别为8761辆和6148辆，同比增长195%和77%，分别占纯电重卡总销量的约59%和41%。

此外，1—4月，充电重卡的上牌量在新能源重卡整体销量中占比达到56.36%，而换电重卡则为39.55%。

可以看到，充电重卡是纯电重卡销量的主要力量。而换电重卡的“存在感”却有所降低。

背后的原因是什么？

换电站是换电重卡实现补能的基础，但现实情况是，换电站的建设和运营成本较高。

据协鑫能科相关可行性报告分析，车电分离式的重卡换电站，单个建设投资额约为2315万元；不含车载电池的换电站也要915万元的前期投入，这其中包括换电站建设投资421万元、线路及其他投资235万元、备用电池投资259万元。

可以说，换电模式是妥妥的重资产模式。这一因素，成为换电重卡难以普及的主要原因。

除此之外，从运营的角度来看，不管是自建换电站还是公共换电站，其局限性都很大。根本原因就是，电池不是标准产品，无法在不同的换电站之间通用。

车企自建的换电站最多只能给自己的品牌车型换电，而且还要考虑不同车型的兼容性。目前，同一车企的不同车型甚至都不能在同一个换电站进行换电。

同时，也是这些痛点，导致目前换电站的铺设数量并不多。而这势必给用户带来“补能焦虑”。

一方面，换电块的续航里程本身有限，需要足够多的换电站才能实现及时补能。假如一个换电块的续航约100公里，搭载两块换电块的重卡最多有200公里的续航。

另一方面，换电站容量有限的情况下，换电站覆盖不足，加剧司机长时间排队的情况，降低了补能效率。

几位从事钢厂运输的换电重卡司机向运联智库吐槽到，以前两三分钟就能换块电池，换完就走，效率确实很高，但现在排队半小时也换不到，甚至要更长时间。

据悉，标准的换电站一次大约能同时换7块电池，超过后就必须等待电池充满才能进行换电。而重卡的电池容量普遍比较大，即便是大功率的直流电快充，充满电池也需要1个小时以上的时间。因此，换电重卡的补能效率优势并不是绝对的。

总的来说，换电站补能网络的搭建注定投入大，产出少，发展局限性大。而快充、超充技术不断突破，给了充电重卡更大发展空间。

快充、超充技术突破

将加速重卡电动化

当前，续航里程和补能效率无法满足运营需求，是限制纯电重卡发展的主要因素之一。

从用户角度来说，如果纯电重卡不能像燃油车一样方便快捷地实现补能的话，那么其使用场景局限性始终得不到解决。

而目前来看，电池能量密度提高程度有限，这意味着，短期内电池续航里程还无法得到很大提升。

因此，提高补能效率就成了众多玩家的突破口。

“现在用户对充电速度需求增加，电池容量也越来越大了，快充是解决快速补能的重要手段，其相对于换电有着很大的性价比和经济性。”汇川联合动力大客户经理于超说道。

当前，快充、超充技术逐渐得到突破，越来越多的企业加大布局超充相关新产品，实现超充新技术的应用落地。这为纯电重卡提高补能效率，提供了有效途径。

如广州巨湾科技研有限公司（简称：巨湾技研）的超快充商用车动力电池，可实现15分钟电量从10%到80%，峰值放电功率1800kW～2500kW，回收额定功率700kw。

商用车运营场景中，巨湾技研的超快充动力电池可实现充电15分钟作业4小时，同等投资条件下，车辆运行效率可提升15%，综合运营效率提升超过35%。

与此同时，其超充站补能体系，具备投资成本较低、占用资源少、通用率高等优点，可实现作业区和物流线上的重卡、轻卡、装载机等各类电动工程车的标准化补能服务。

巨湾技研董事长黄向东曾表示，该公司正集中资源加速推进商用车领域重卡极速充电项目研发及量产，并携手行业伙伴打造超快充商用车的全产业生态布局。

（来源：巨湾技研官网）

上周，深圳易能时代科技有限公司（简称：易能时代）宣布推出世界首款高功率商用一级拓扑电路。其首创的EN5一级拓扑技术，可实现超快充充电桩功率更大、桩内结构更简洁、充电更高效、使用更安全、性能可扩展等目标，可持续适用性更高。

此外，易能时代还推出了60kW高效率直流快充模块启明60Pro。该产品能更好地覆盖120kW等功率段，满载转换效率96.3%、最高转换效率96.5%。

据悉，华为超充目前已部署超过两万根超快充充电桩，2024年，华为计划在全国340多个城市和主要公路部署超过10万根华为全液冷超快充充电桩。

据介绍，其液冷超充系统采用单桩单枪设计，主机720kW，单路最大输出功率600kW，最快实现“一秒一公里”，同时支持200-1000V充电范围，可兼容种已有车型和规划车型。

（来源：华为数字能源官网）

此外，还有绿能慧充的800kW分体式液冷直流充电机、金冠电气的专注县域场景的720kW全液冷直流充电桩、科华技术的720kW全液冷超充桩、优优绿能的720kW独立风道超充解决方案等超充新产品，也于近期对外发布。

当充电技术与产品取得新的突破，带电量和续航里程进一步增加，充电重卡才能逐渐突破短距离里程的瓶颈，解锁更多物流运输场景。

值得一提的是，目前国内越来越多的800v高压快充平台的诞生，被视为实现快速直流充电的最有效解决方案。

据悉，除华为外，比亚迪、吉利、广汽、小鹏汽车等国内主机厂也相继推出或计划推出800V平台。公开资料显示，目前全球已推出或确定推出800V系统的汽车品牌多达20多家。

当某个行业具备大量市场需求，且具备创新性的技术时，那这个领域就有了商业化的前提。很显然，在一众头部企业的技术加持下，充电重卡的快速发展不会遥远。

据业内人士透露，包括山西、河北、天津、上海等地使用充电重卡的用户占比逐渐增加。

“现在唐山那边更愿意用充电，而不是换电，40分钟能充80%，基本能满足充电重卡的补能需求。快充技术的突破能推进新能源重卡发展。”一汽解放汽车销售公司产业链研究主任赵长方表示。

相对于需要土地审批的换电站而言，建充电站或充电桩占用空间更小、安装更便捷，且成本相对较低。这也使得充电网络的铺设，相对容易。

与此同时，充电重卡在快充、超充状态下，1小时左右即可充满电。随着充电网络布局的完善，充电重卡的续航里程及补能效率问题便迎刃而解。

快充、超充技术的发展缓解了纯电重卡补能设施匮乏、补能效率低、补能时间长等痛点。结合今年以来的充电重卡销量攀升来看，纯电重卡在多个运输场景中的成本优势逐渐被接受。

由此可见，快充、超充技术的快速进步下，纯电重卡全面快充化将成为未来必然趋势。而这对干线运输的电动化，将会有很大的推进作用。

“物流行业的第四张网”的机会是谁的？

随着干线运输走向电动化，作为公路运输工具的补能基础设施，充电网络将成为“物流行业的第四张网”。

那么，对于这一新兴机会，到底谁能从中分到一杯羹？

先来看看国内超充桩/站的现有玩家都有谁。

第一类是车企，比如小鹏汽车、比亚迪、理想汽车等。

第二类，电池研发或储能企业，比如华为、宁德时代、国电投、中电投等企业。

第三类，充电设备制造和运营商，如特来电、星星充电、小桔充电等，通常与拥有超充技术的企业合作。

第四类，能源巨头，如国家电网、中石化、中石油等。中石化、中石油的主要优势在于拥有最为广泛的加油站网络布局，其通常选择将旗下的加油站改建超充站。

第五类，各省高速集团。高速集团拥有广泛的高速公路网络，这使得他们能够在高速公路沿线的关键服务区建设超充站。

可以看到，上述一些入局者天然拥有“网络基因”，占据着先天优势。

然而，物流行业也是一个网络型产业，如快递、快运、物流地产等细分领域的企业拥有着广泛的物流网络和节点，包括仓储、分拨中心、配送中心和运输路线等。这为建设超充桩/站提供了丰富的选址条件。

并且，区域物流集货中心作为流通枢纽，拥有较大的运输流量；物流园区和仓库通常具有稳定的电力供应，这些都满足建设充电桩/站的必要条件。

那么，这是否意味着类似顺丰、菜鸟、三通一达、极兔速递、安能物流、京东物流等物流企业，以及普洛斯、万纬物流等地产运营商也拥有入局的机会？

超充桩/站能够很好解决电动重卡的续航里程和补能痛点，但其实际运营还存在着两大难题。

一方面，建站土地资源紧张，尤其是在大城市和人口密集区域。此外，城市规划和土地使用可能会限制超充站的建设地点和规模，更多需要政府支持。

另一方面，就是电力来源问题。超充桩/站需要较大的电力供应，来支持高功率充电的需求。尤其是在用电高峰时段，电网可能无法完全满足大规模超充桩/站的电力供应。

同时，为了适应超充桩/的大功率充电需求，会需要对现有电网进行升级或扩建。而且对于配电网来说，压力更大，比如在一些地区电力资源已经被用户充分使用，新增的超充桩/站可能会对现有电力分配造成压力。

不过，一些政策利好正在加紧落地。

5月29日，国务院正式印发了《2024—2025年节能降碳行动方案》，提出加快建设大型风电光伏基地外送通道，提升跨省跨区输电能力。加快配电网改造，提升分布式新能源承载力。大力发展微电网、虚拟电厂、车网互动等新技术新模式。

方案还提出，推进低碳交通基础设施建设，鼓励交通枢纽场站及路网沿线建设光伏发电设施；加强充电基础设施建设。推进交通运输装备低碳转型，逐步取消各地新能源汽车购买限制；落实便利新能源汽车通行等支持政策；推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。

此前，国家发改委在2021年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出“加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络”。北京、重庆等各地为推动新能源汽车的发展，也陆续出台有关快充桩以及大功率充电桩的相关政策。

技术标准层面，相关部门积极推进充电标准的制定，以适应新能源汽车高压化、大功率充电等发展需求，进一步提升充电连接装置产品的适用性和规范性。

国家从顶层设计积极推动快充桩发展，大功率快充网络正加速建设。未来，随着高压快充车型的量产上市，新能源重卡的渗透率有望进一步快速提升。

当中国新能源商用车正式迈进超充时代，电动重卡的运营方式也将发生变化，而这又会给物流行业带来什么样的影响？

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